Sobre as 59 novas torres de Babel

Confusion_of_Tongues

Em entrevista à Radio Renascença, diz o Prof. Álvaro Santos Almeida, ex-economista do FMI, a respeito dos 59 novos investimentos de “alto valor acrescentado“:

“Não vejo grandes sinais de que, desta vez, seja diferente. Pelo contrário, vejo sinais de que será mais do mesmo com resultados idênticos […]. Apesar de concordar que se privilegie os portos e não as rodovias, tenho fortes dúvidas se não se estará a criar novos ‘elefantes-brancos’ com estas apostas”

Sobre o número de projectos, coloca uma questão por demais pertinente:

“Quando há 59 projectos prioritários é sinal de que nenhum deles é prioritário. O grupo de trabalho tinha proposto apenas 30, o que era bastante mais sensato; as prioridades não podem ser muitas, porque há dispersão”

Em referência à proposta de fundir a gestora da rede ferroviária com a rede rodoviária, também é contundente:

“Não sou perito em transportes, mas para haver sinergias tem de haver algo em comum. As tecnologias não são comuns, a lógica não é comum; a única coisa que é comum é a tentativa, eventualmente, de criar um monopólio de transportes terrestres que só será prejudicial para os utilizadores”

O resto da entrevista está disponível na página da Rádio Renascença.

O problema dos novos 59 investimentos públicos é o mesmo problema crónico que sempre assolou Portugal: as suborçamentações, as desorçamentações, os atrasos, os contratos danosos e a dubiedade do impacto e do “alto valor acrescentado” desses investimentos que geralmente terminam na marginalidade da irrelevância mas com encargos ad eternum para os contribuintes. A racionalidade do investimento privado mede-se em função da rentabilidade do investimento. Ao investimento público, a decisão é geralmente pautada pela vontade, pela necessidade e pelo interesse público, conceitos difusos que a justificam, sustentados posteriormente por relatórios cozinhados que a quantificam. Serão, como geralmente são, 59 novas torres de Babel donde só provêm os custos, ficando os benefícios por apurar.

34 pensamentos sobre “Sobre as 59 novas torres de Babel

  1. Deus perdoa, eu nao!

    há medo do investimento público… já o privado quando vai à falência e abandona as fábricas e os pavilhões ao lixo, para as câmaras limparem em planos de reabilitação urbana, nunca há medo.

  2. Deus perdoa, eu nao!

    ainda na outra semana tivemos que gastar dinheiro público para demolir uma fabrica no porto, terreno privado cujo o proprietário se recusava a participar na sua demolição. E por este país fora a tantos exemplos iguais.

  3. Deus perdoa, eu nao!

    este plano é curto e bem precisávamos de desenvolver os portos do algarve. Os cruzeiros em Portimão e a carga em Faro. Atrás disso virá a reparação naval.

  4. k.

    Todos os investimentos publicos têm custos objectivos e proveitos difusos – e muitos investimentos privados, diga-se. E não quer isso dizer que não sejam feitos, apenas que o racional para serem feitos tem de ser bastante forte.

    Enfim – Concordo com a questão do excesso de prioridades, e de facto não entendo a fusão refer – EP, mas confiarei no governo.

  5. Luís Lavoura

    A motivação deste post é simples: em princípio, todo o investimento público é mau.
    Esquece o autor do post que o governo estipulou, claramente, que estes investimentos deverão ser, em grande parte, feitos por privados, com dinheiro privado e envolvendo risco privado.

  6. Luís Lavoura

    O problema dos novos 59 investimentos públicos é o mesmo problema crónico que sempre assolou Portugal: as suborçamentações, as desorçamentações, os atrasos, os contratos danosos e a dubiedade do impacto

    Como, quaisquer que tivessem sido os novos investimentos públicos, eles padeceriam sempre destes problemas genéricos – ou seja, a má fama herdada dos investimentos públicos anteriores – conclui-se que, para o autor do post, não deveria haver investimento público absolutamente nenhum.

    Em breve o autor do post, e todos os outros, não teríamos autoestradas por onde circular, portos por onde exportar, aeroportos onde aterrar, etc. Ou tem o autor do post qualquer ilusão de que os privados investiriam em tais infraestruturas sem o apoio, pelo menos implícito, e a proteção legal do Estado?

  7. O autor do post tem bem presente as PPPs cujo risco ficou inteiramente do lado dos privados. E a falácia do se não existisse Estado não existiram aeroportos, portos e estradas é tão trivial que o autor do post não se irá pronunciar sobre a mesma.

  8. Luís Lavoura,

    As primeiras estradas nos Estados Unidos foram feitas por privados e o dinheiro para estas coligido através de doações voluntárias nas cidades e vilas, as quais não queriam ficar atrás das outras no que concernia a pavimentos.

    Não sou contra investimento público. Sou contra investimento impúdico. E o Estado é muito bom a fazê-lo. Sou completamente contra investimento público como meio de «estimular a economia» ou de «criar empregos». Acaba por se esgotar esse efeito no dia seguinte ao da conclusão da obra, e ainda se fica com juros a pagar e manutenção a fazer.

    Se o Estado quer estimular a economia, desbande a ASAE e acabe com a caça à multa na GNR e nas finanças e despeça funcionários, que até se acham o escol da Nação. Acabe com empresas participadas onde pode haver empresas privadas (transportes, por exemplo). Faça-se o Estado pequeno e a economia crescerá. E isso, sim, cria empregos.

  9. Ricardo Batista

    Luis Lavoura

    Não consegue mesmo encontrar exemplos em que os privados investiram em grandes obras que serviram toda a sociedade ou é apenas desonesto?

  10. ML

    Qual 59, qual nada…. estamos apenas no domínio da propaganda para as eleições. Depois a coisa reduz e no final haverá dinheiro para aí para umas 20!! O que não deixa de continuar a ser um enorme desperdício até porque os nossos portos tem excesso de capacidade e a ferrovia tem pouco interesse face à estrutura da nossa indústria.

  11. ML,

    Não é verdade que a ferrovia tenha pouco interesse. Veja o preço Kg.Km de ferrovia e de rodovia e diga-me depois. Após 50 Km a ferrovia ganha claramente.

    A ferrovia é para exportar. ara longo curso. Uma porta de saída para a Europa de cargas regulares, de baixo valor acrescentado e cuja entrega seja pouco urgente; logo onde o custo de transporte tem de ser limitado.

  12. Refere-se aos 3.5% de investimento público da Alemanha em 2012, um dos valores mais baixos de toda a Europa? Ou em todos os outros anos excepto no pós-guerra, que também são valores bastante comedidos?

  13. HO

    “Não é verdade que a ferrovia tenha pouco interesse. Veja o preço Kg.Km de ferrovia e de rodovia e diga-me depois. Após 50 Km a ferrovia ganha claramente.”

    50 ou 500?

  14. migas

    Sobre a ferrovia: com esta CP, dominada pelos sindicatos, sem qualquer profissionalismo, com greves quase semanais e falhas sistemáticas nos transportes das mercadorias, é um erro monumental investir um cêntimo que seja na ferrovia.

    Antes de cultivar o campo, é preciso limpar a mata. Não vamos plantar couves no meio das urtigas, pois não?

  15. HO,

    50 Km. Assume-se, é claro, que estamos a falar de terminal a terminal, usando contentores de 40 pés. É para mim e para si óbvio que o custo de transbordos, particularmente de cargas soltas, é muito mais alto do que 50 Km de rodovia.

    Sendo para exportar o problema dos transbordos é diluído no custo total do transporte, dadas as distâncias envolvidas. A ferrovia justifica-se muito bem em destinos intra-continente. Por exemplo, para o Sul da Alemanha ou a Áustria. Sabemos bem que a última tem alguns problemas com a sua marinha mercante e os seus portos de mar, que se encontram muito assoreados desde o Cretáceo.

  16. Migas,

    (not (equal ‘REFER ‘CP))

    Quando uma companhia privada puder utilizar as linhas da REFER, as greves da CP deixam de fazer sentido. Se eu tivesse dinheiro, criava uma companhia com linhas regulares ferroviárias para a Europa. Levava exportações e trazia material millitar russo escondido como carga! (um chiste ao que está a acontecer na Europa de Leste no momento presente).

  17. k.

    Quando uma companhia privada puder usar as linhas da REFER (desconhecia que não podem), leva um comboio até à fronteira de espanha com a frança, e fica lá parado, que a bitola é diferente.

  18. migas

    Francisco Miguel Colaço,

    Temos a Takargo, do grupo Mota Engil.
    Mas é caso para dizer, se existe concorrência, o mercado nem sequer se apercebe.
    Deve ser um mercado super hiper regulado, mas admito que desconheço em absoluto a regulamentação do sector.

  19. k.

    “Francisco Miguel Colaço em Abril 8, 2014 às 10:18 disse: ”

    Eheheh eu sei, eu sei.. afinal este investimento é um “TGV” recauchutado, menos essencialmente os comboios..

    Acho piada à situação =)

  20. k.,

    O TGV seria perdulário. Assumir que 11.000 pessoas por semana vão entre Lisboa e Madrid é a suprema manifestação de duas coisas: ou quem faz os estudos é estúpido ou assume que o resto do mundo o é.

    Uma linha de carga dificilmente será um esbulho, dado o número de camiões que atravessam a fronteira dia após dia após dia em direcção à Europa do Norte. Vá a Vilar Formoso e veja. Aproveite para ir ao Gildo comprar rebuçados, salame e meter gasolina. Suspeito que podíamos fazer cem composições de quinhentos metros por dia e ainda assim não substituíamos um décimo dos camiões.

  21. JS

    FMC . “… Uma linha de carga dificilmente será um esbulho, dado o número de camiões que atravessam a fronteira dia após dia após dia em direcção à Europa do Norte…”.

    Sim, contar os “Tirs” de carga, mas saber se se trata de fretes transferíveis para ferrovía.
    Projetar, com realismo, sem a abitual demagogia, a evolução do tipo de tráfego especícfico …
    e “last but not least” lembrar-se que os nossos hermanos não estão, nem nunca estiveram, a dormir.
    Será que uma nova, caríssima, infrastutura, um mítico hub (?), alguma vez vai conseguir concorrer, =>>> em “preço e tempo” <===, com os já existentes, eles mesmos actualizáveis?.

    E se é tão bom negócio, proque será que não há uma fila de concorrentes (entre si) PRIVADOS à porta do Min.da Economia?.
    Com a adição QB de "monopólios" e "direitos adquiridos", cheira tudo a sopa PPP requentada.
    Boa sorte.

  22. JS,

    Uma coisa é o negócio em si. E é óbvio que é bom. Outra cisa é a ingerêcia do Estado neste tipo de negócios. E é óbvio que é alta.

    A razão pela qual não há esta fila ou ela não é visível terá mais a ver com legislação asfixiante e burrocracia à solata, coisas em que o Estado é exímio, do que na viabilidade do negócio em si.

    Todos nos lembramos de pelo menos um caso de como a nossa burrocracia parou projectos viáveis pelo calvário de licenças e de alvarás e de permissões e de despachos.

    E, caso não tenha conhecimentos técnicos, um contentor de 40 pés ou dois de 20 pés podem ser transportados num camião ou num comboio com a mesma facilidade. E quase todo o nosso tráfego é contentorizado ou contentorizável.

  23. JS

    FMC. Creio que estamos do mesmíssimo lado sobre esta questão. Serei apenas mais cético.
    Porquê?. O poder, com o sistema político em vigor, não é fiscalizável, como se constata.
    E valores, mais fortes, se levantam.

    Este sistema politico, o mesmo, ainda em vigor, levou o País a necessitar de 3 intervenções externas, para o salvar da banca rota.
    Este sistema político, o mesmo, ainda em vigor, tem toda a elasticidade para, legalmente, passar a tributar, em benefício de privados(!), uma ponte já paga.
    … que transmuta, legalmente, SCUTS em AEs com portagens,
    … que nacionalizou um Banco “obviamente sem custos para o contribuinte”

    Mesmo que este Governo tivesse sido alvo de um Pentecostes -o que não consta- e tenha poder para proceder em conformidade -e não tem- o próximo, depois de amanhã, ainda grande parte das obras não estarão sequer concessionadas, poderá, legalmente …
    Porquê esta mania das grandesas. Obras para além da legislação dos actuais governantes e com uma oposição (por alternativa) vencedora e, claramente, pleonasmicamente, oposta?.

    Ps- (Referia-me ao conteúdo dos contentores e não à intermodalidade dos mesmos.)

  24. JS,

    Sou por princípio contra novas obras quando as existentes são suficientes ou capazes de ser ampliadas e melhoradas.

    As cargas soltas são excelentes para a ferrovia (granulados, cimento, líquidos). Apenas as cargas tão urgentes que devam ser entregues ponto a ponto em pouco tempo serão vantajosas se transportadas por rodovia. Estas cargas por princípio fazem cerca de metade das nossas cargas. São por exemplo recheios de retalho (do produtor à loja), cargas alimentares (não todas), peças industriais de média urgência e, claro, transporte até ao porto ferroviário mais próximo.

    A ferrovia não pode de modo algum dar resposta a todas as cargas ferroviáveis. O transporte rodoviário ainda assim será prevalecente. Porém, estou convicto que a ferrovia acrescentaria muita competitividade aos nossos produtos. O custo de transporte não acrescenta valor ao produto, e logo deve ser tão baixo quanto possível, dado um prazo de entrega e condições de manipulação do produto adequadas.

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