Nem mais

maradona, sobre a argumentação contra a construção da nova ponte sobre o Tejo

Eu gostava de saber como é que cidades como Madrid, Paris ou Londres vivem com 360 graus de circunferência de vias que lhes entram até ao centro. Lisboa é a única cidade onde existem habitantes que acham que limitar fisicamente o número de entradas na cidade é uma forma inteligente de regular o trânsito, e que vê o limite de um ângulo de 90 graus de entradas sem barreiras naturais como uma benção dos céus. Mais entradas em Lisboa, para estas andorinhas, não é uma diversificação dos eixos de penetração dos carros em Lisboa de forma a que cada veiculo entre na cidade o mais proximo possivel do local onde tenciona parar. Não, isso não, que horror. O que tem piada é entrar em Lisboa pela 25 de Abril e depois fazer toda a puta da cidade durante uma hora para ir estacionar em Braço de Prata.(…)

Aliás, já estou a imaginar uma missão técnica da autoridade máxima da área metropolitana de Sevilha a vir a Lisboa para aprender como é que podem evitar que os carros penetrem na sua cidade pelo local mais próximo do seu destino final, nomeadamente através da construção de barreiras físicas artificiais, como rios largos, valas e a destruição complementar de algumas das pontes ainda existentes.

11 pensamentos sobre “Nem mais

  1. Em Londres, limita-se o acesso dos carros particulares ao centro através da imposição de um sistema de portagens.
    Além disso, há tb outras formas de condicionamento ao trânsito automóvel particular. e não há carros estacionados em cima dos passeios.
    Como não perceber, em Lisboa, que há limites físicos à entrada dos carros particulares, o que leva à disfunções tais como a apropriação dos passeios por dos automobilistas, muitos dos quais vindos da periferia? Será que os residentes em Lx (não é meu caso) não têm direito à circulação livre de condicionamentos nos passeios da sua cidade?

  2. Pensava eu ser do senso comum que a existência de portagens não é incompatível com o aumento das alternativas de acesso e que existem alternativas ao estacionamento à superficie.

  3. AS

    « … o que leva à disfunções tais como a apropriação dos passeios por dos automobilistas, muitos dos quais vindos da periferia? Será que os residentes em Lx (não é meu caso) não têm direito à circulação livre de condicionamentos nos passeios da sua cidade?», Luís Marvão — Abril 2, 2008 @ 9:01 am

    Bem, isto no fundo, no fundo, temos de ser uns para os outros. Nos meses de Primavera e Verão observam-se nas praias da margem sul disfunções tais como a apropriação das estradas e arruamentos e do estacionamento junto às praias por automobilistas, muitos dos quais vindos da periferia (ou seja, de Lisboa). Será que os residentes da margem sul não têm direito a circular, a estacionar e a usufruir de forma livre das praias das suas respectivas zonas de residência, e, pelo contrário, têm de enfrentar a concorrência destes periféricos lisboetas ?

  4. Em Londres, limita-se o acesso dos carros particulares ao centro através da imposição de um sistema de portagens (…) e não há carros estacionados em cima dos passeios.
    (…) Será que os residentes em Lx (não é meu caso) não têm direito à circulação livre de condicionamentos nos passeios da sua cidade?

    Não é a congestion charge que faz com que os passeios londrinos não tenham carros estacionados em cima deles. Eu vivi em Londres antes de haver essas “portagens” e os passeios estavam igualmente vazios.

    A diferença é que quem estacionar em cima do passeio é efectivamente multado e o processonão se arrasta durante anos… Não há estado de direito sem um sistema de justiça funcional.

  5. Luís Lavoura

    Não sei bem a que argumentação o Maradona e este post se referem. Lembro que, há dez anos atrás, quando foi da opção pela construção da ponte Vasco da Gama, os ambientalistas advogaram precisamente que se construísse em vez dela uma ponte Chelas-Barreiro, com o argumento de que, essa sim, seria útil para descongestionar a 25 de Abril e ajudar as pessoas a aceder a Lisboa.

  6. “Pensava eu ser do senso comum que a existência de portagens não é incompatível com o aumento das alternativas de acesso e que existem alternativas ao estacionamento à superficie.”

    Eu falava em condicionamento dos fluxos do tráfego automóvel. Não construir uma nova ponte não constitui um impedimento ao automóvel particular, quando muito, é um factor de condicionamento da sua disseminação no espaço metropolitano.
    Eu, pela minha parte, não vejo qq vantagem numa nova ponte rodoviária, a não ser que o projecte integre tb a vertente ferroviária (comboios, comboios e mais comboios!) Por mim, seria só ferroviária 😉
    Meus caros, o espaço metropolitano, em particular o da nossa querida capital, é exíguo perante tanto popó.

  7. “A obsessão pelo alcatrão tem […] correspondência nos gostos dos portugueses. Quando um país tem mais de 500 automóveis por cada mil habitantes e quando os habitantes desse país usam o automóvel para percorrer 87,5 quilómetros em cada cem, não há razão para os desiludir: construam-se mais estradas”.
    Paulo Ferreira, “Jornal de Notícias”, 02-05-2008

  8. O Maradona, na sua argumentação, falha num ponto essencial: Mais vias de tráfego conduzem no curtíssimo prazo (1 ano ou menos ) a uma melhoria efectiva das condições de circulação, mas no médio-longo prazo trazem apenas mais congestionamento, uma vez que um maior número de pessoas tenderá a utilizar o transporte individual devido ao aumento da sua atractividade. Veja-se o exemplo do IC19 (cada vez mais faixas e mais trânsito) da radial de Benfica (no início muito prática para quem regressava da margem sul, agora está impossível em hora de ponta).

    De resto o que muita gente não percebe é que é necessário reduzir o número de carros que entram diariamente em Lisboa devido aos movimentos pendulares casa-trabalho-casa, que têm um impacto brutal em termos económicos e de saúde pública. Até o presidente da CCDR-LVT defende que a TTT seja unicamente ferroviária, e ele é que tem que gramar com as quaixas dos presidentes de Câmara.

    Sobre este tema recomendo a leitura dos trabalhos de Phil Goodwin (http://www.transport.uwe.ac.uk/staff/phil.asp).

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