Janela Indiscreta

A decisão do Estado sobre a localização do novo aeroporto internacional de Lisboa voltou ontem a ser tema do programa da RTP “Prós e Contras”.

Durante mais de três horas discutiram-se as vantagens e desvantagens de construir o aeroporto na margem direita (Ota) ou na margem esquerda do rio Tejo (Alcochete, Montijo, Poceirão, Faias). Já passava das 2h da noite quando o programa concluiu com o quase-consenso quanto à necessidade de estudos comparativos entre as várias opções.

Na blogosfera circulam, aliás, inúmeras alternativas de resolução do previsto esgotamento da capacidade na Portela que equacionam, por exemplo, a manutenção do actual aeroporto.

Estudos técnicos indicam que a Portela esgotará a sua capacidade nos 17 milhões de passageiros/ano. Este é o argumento usado para justificar a construção de novo aeroporto na região de Lisboa. Mas alguém já considerou se mais 8 milhões de passageiros na capital portuguesa (capacidade prevista da Ota: 25 milhões) vale mesmo os 3 mil milhões de euros necessários investir? A indústria hoteleira lisboeta, ansiosa por aumentar as suas taxas de ocupação, diria que sim. Desde que o financiamento seja distribuído por todos os contribuintes…


Refere-se também a necessidade viabilizar TAP, substituindo-se o aeroporto da Portela de forma a poder-se criar um único hub entre a Europa e os continentes de África e América do Sul. Mas a Iberia já um importante concorrente nesse segmento de mercado e, pergunto, quais seriam os benefícios económicos para Portugal do aeroporto de Lisboa funcionar como uma simples escala de viagens?

Qual, portanto, a melhor alternativa? Uma sugestão: deixem o mercado escolher.

A privatização – separada – de cada um dos aeroportos nacionais (Porto, Lisboa, Beja, Faro, Funchal, Ponta Delgada, etc.) assim como a receptividade do Estado a propostas para construção de novas infraestruturas aeroportuárias permitiria ao mercado, em condições de real concorrência, “escolher” as soluções mais eficientes.

Não conseguindo financiar-se com o dinheiro dos contribuintes, uma empresa privada apenas decidiria construir um novo aeroporto em Lisboa se fosse alta a probabilidade de lucrar com tal investimento.

Alguns críticos a esta solução referem a existência de externalidades positivas como principal motivo da intervenção estatal. Por outras palavras, um aeroporto beneficia(?) indirectamente um grande número de agentes económicos que não contribuem directamente para a viabilidade financeira daquele. Apenas o Estado – dizem – pode cobrar à economia portuguesa, através de impostos, parte desse valor acrescentado. Quem assim pensa não compreende o funcionamento dos mercados.

Mesmo em situações de monopólio regional, um aeroporto apenas pode cobrar taxas aeroportuárias que não “afugentem” passageiros para outros destinos e que possam ser partilhadas com os restantes beneficiários. Por exemplo, um hotel tem de oferecer tarifas suficientemente baixas para que, tendo em conta as taxas pagas no aeroporto, possa atrair um número óptimo de turistas. O mesmo se aplica aos preços praticados por restaurantes, museus, discotecas, bares, etc. O custo de financiamento (e de manutenção) do aeroporto é, assim, através dos preços praticados no mercado, “canalizado” para os restantes agentes económicos. Esse equilíbrio conseguido através do funcionamento do mercado nunca poderá, por isso, ser replicado pelo Estado.

Concluindo, para a solução capitalista resultar é imperativa a aplicação de outra importante medida: o leilão das rotas aéreas de aproximação. Deste modo, caso existam múltiplos aeroportos a funcionar em determinada região, quem consegue retirar maior valor acrescentado de determinada rota, em determinado horário, será o vencedor.

Foi da liberalização dos operadores aéreos que nasceu o fenómeno das low cost com destinos para aeroportos secundários. Não de qualquer iniciativa estratégia do Estado. O que virá a seguir? Não sei. Mas deixem o mercado descobrir!

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7 pensamentos sobre “Janela Indiscreta

  1. Ricardo

    Algumas perguntas simples, às quais não garanto que tenham respostas simples:
    Caso não existisse uma única empresa aeroportuária qual seria a viabilidade económica do aeroporto Sá Carneiro e dos aeroportos dos Açores, entre outros?
    Alguém tem noção dos elevados lucros da ANA?
    Tendo em conta os efeitos multiplicadores que estão estudados, não só para Portugal, em relação ao investimento em infraestruturas aeroportuárias qual a necessidade de garantir a concessão da exploração do novo aeroporto internacional associada ao investimento neste projecto?
    Se para a localização de um qualquer investimento é necessário construir uma matriz de prós-e-contras que ajudem à tomada de decisão como é possível faze-lo sem comparar o resultado de possíveis localizações?
    Se no extremo Sul do concelho de Benavente existe um território com mais de 8 mil hectares, da posse do Estado, sem obstáculos ambientais (tem sido utilizado como campo de tiro) nem constragimentos na sua envolvente, porque será que este local não foi considerado? (Esta é a proposta de localização que dizem ser em Alcochete, que na realidade é território de Benavente)
    Mais, na envolvente deste território localiza-se a Companhia das Lezírias, também propriedade do Estado.
    Alguém considera que o serviço prestado pelo aeroporto da Portela é de qualidade?
    Alguém tem noção do saldo entre o tempo que se espera pela bagagem e a chegar à gare e o tempo que se poupa com a localização do aeroporto da Portela quase no centro de Lisboa, apesar da inexistência de metropolitano?
    Qual o custo na adaptação de soluções provisórias sem redes de transportes libertas para instalar um segundo e secundário aeroporto na região de Lisboa? Qual o tempo de vida desse projecto? e a sua comparação com a construção de um novo aeroporto num local sem grandes constrangimentos e que permita um investimento faseado de acordo com as necessidades e potencialidades?

  2. Pingback: À Vontade do Freguês :: Ota :: June :: 2007

  3. «Estudos técnicos indicam que a Portela esgotará a sua capacidade nos 17 milhões de passageiros/ano. Este é o argumento usado para justificar a construção de novo aeroporto na região de Lisboa. Mas alguém já considerou se mais 8 milhões de passageiros na capital portuguesa (capacidade prevista da Ota: 25 milhões) vale mesmo os 3 mil milhões de euros necessários investir?»

    25 Milhões é a capacidade com que pretendem arrancar… o limite apontado são 40 milhões. Logo a partir desta premissa há montes de argumentos que caiem um pouco por terra…

    Não sei se valem a pena os 3 mil milhões ou tão pouco se a Ota é o melhor local… mas é certo que aeroportos secundários, low costs, têm grandes limitações de capacidade. São baratos, mas não recebem 10 ou 20 milhões de passageiros. Tudo bem que agora se diz que será necessária uma solução intermédia… Mas Portela + 1 renasceu, no debate, como solução definitiva, mas sinceramente ainda não percebi bem como.

  4. Pingback: blogue atlântico » Blog Archive » Deixem o mercado escolher

  5. Ricardo, vou tentar responder de forma telegráfica!

    “Caso não existisse uma única empresa aeroportuária qual seria a viabilidade económica do aeroporto Sá Carneiro e dos aeroportos dos Açores, entre outros?”

    A maior ou menor viabilidade económica do aeroporto influencia o valor oferecido na privatização.

    “Tendo em conta os efeitos multiplicadores que estão estudados, não só para Portugal, em relação ao investimento em infraestruturas aeroportuárias qual a necessidade de garantir a concessão da exploração do novo aeroporto internacional associada ao investimento neste projecto?”

    Os efeitos multiplicadores de tais investimentos não se reflectem de igual forma sobre os agentes económicos. Uns são mais beneficiados. Porque devem pagar todos?

    “Alguém considera que o serviço prestado pelo aeroporto da Portela é de qualidade?”

    Será a qualidade do aeroporto um factor determinante no processo de decisão do consumidor? E as taxas ou a localização?

    “Qual o custo na adaptação de soluções provisórias sem redes de transportes libertas para instalar um segundo e secundário aeroporto na região de Lisboa? Qual o tempo de vida desse projecto? e a sua comparação com a construção de um novo aeroporto num local sem grandes constrangimentos e que permita um investimento faseado de acordo com as necessidades e potencialidades?”

    Porque não deixar o mercado decidir? Se o potencial de lucro do aeroporto novo e/ou complementar existe, cedo surgirão privados interessados em investir.

  6. Jam:
    “25 Milhões é a capacidade com que pretendem arrancar… o limite apontado são 40 milhões. Logo a partir desta premissa há montes de argumentos que caiem um pouco por terra…”

    O aumento de capacidade para os 40 milhões implicará novos investimentos de valor ainda não determinado!

  7. Pingback: O Insurgente » Blog Archive » Brincar aos aeroportos

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