O Vasco Campilho escreve um post sobre o TGV, dando as suas opiniões sobre o assunto, algo aceitável, até porque o próprio texto, ao bom estilo f., se intitula, “TGV: everyone’s entitled to an opinion“. Em qualquer caso, se o Vasco Campilho queria defender o TGV, mais valia então ter poupado o seu latim, porque depois de ler o que escreveu, mais convencido fiquei de que não precisamos de “pouca-terras” de alta velocidade para nada. Vejamos:
Não sei se o TGV é “vital“, “mais do que estratégico“, “indispensável“, “prioridade n.º 1“. Sou dos que precisam mais do que “um desenho” para ficarem convencidos da utilidade de um investimento que representa 10 mil euros por português, sobretudo quando a justificação para esta factura se esgota em argumentos pretensiosos e vazios do estilo “redes ferroviárias trans-europeias“, “bitola europeia“, “objectivo estratégico“, “integração territorial de toda a fachada atlântica da península ibérica“; este tipo de retórica não me impressiona particularmente, prefiro argumentos/objectivos bem mais prosaicos, do tipo: Quanto custa? Quanto tempo se poupa de viagem? A quem serve o investimento? A lobis de Bruxelas? Aos construtores? Ao poder político e aos seus ciclos? Ao utente?
Não me interpretem mal. É certamente importante ter em atenção a “geo-política” e os objectivos “vitais” e “estratégicos” de Portugal. O que sei, porém, é que é um pouco complicado para quem vai à Galiza várias vezes ao ano descortinar um “interesse geo-político” na ligação ferroviária a Vigo, cidade que fica mesmo aqui ao lado. Eventualmente, estarei errado, e o TGV só tem mesmo um “interesse geo-político”, já que, como meio de comunicação, é perfeitamente dispensável: hoje vai-se a Vigo em menos de uma hora, por auto-estrada, a um custo relativamente baixo. Por isso, admito que sirva interesses “geo-políticos”, mas não os dos utentes e, portanto, dos contribuintes, pois com auto-estrada, poucos serão os que irão optar pela ligação ferroviária.
Depois, como se pode afirmar que a linha Porto-Lisboa “está saturada”? Saturada? Como assim? Nos últimos dez anos desloco-me semanalmente a Lisboa, tendo experimentado todas as alternativas de transporte, excluindo a bicicleta e o triciclo, e durante largos anos o comboio não foi competitivo. Finalmente, e depois de longos anos de obras e rectificações – e fortes investimentos – desde o ano passado que o Pendular funciona agora muito bem, sendo a forma mais eficiente de completar o percurso ”Inbicta”/”capital”. Como pode então estar a “linha saturada”? O Vasco Campilho tem a certeza do que está a dizer? Mais: o que a maioria das pessoas – que usa o Pendular – se questiona é se para diminuir entre 20 a 30 minutos à ligação, se justifica o TGV, aos preços que este implica, quer para o contribuinte, quer para o utente.
Em qualquer caso, nem tudo o que o Vasco Campilho escreve aqui me desagradou, tenho de o felicitar por duas brilhantes conclusões:
- Uma, porque encontrou novas valências para rentabilizar o TGV – o transporte de mercadorias – algo que os promotores do “pouca-terra” de alta velocidade nacional não pretendem;
- Outra, porque apresenta um argumento que me é simpático: a “necessidade da incorporação da indústria nacional e da transferência de tecnologia, de forma a reduzir o impacto deste projecto na balança externa” (argumento, pelos vistos, de Passos Coelho). Simpático, porque empurra a realização do TGV para as calendas gregas. É que só mesmo quem vive no pais dos rodinhas acha que algum dia Portugal terá capacidade para criar “um «cluster» [ferroviário] que integre a indústria portuguesa, «transferindo tecnologia para o país e gerando emprego”, que seja minimamente competitivo.
Sobre Passos Coelho, tenciono nos próximos dias escrever o que penso. Esperei alguns meses, para poder ter uma posição sustentada.
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Excelente, o post irónico de Pinho Cardão no blogue 4ª República. A ver se é desta que ficam convencidos das “vantagens” do TGV.
“Confesso que mudei radicalmente de opinião sobre o TGV. Não fazê-lo é a pior de todas as decisões. Explico porquê:
O primeiro argumento é diplomático: a não construção do TGV deixa de calças na mão os amigos espanhóis, que ficam com uma linha verdadeiramente num beco sem saída. E não podemos fazer isso aos nossos irmãos.
O segundo é ético: é que o TGV é instrumento essencial para dar o conteúdo justo à distribuição da riqueza nas Parcerias Público Privadas, PPPs, em que o primeiro P define a natureza do negócio (parceria), o segundo P quem arca com os custos e os riscos (público), e o terceiro P quem fica com o benefício (privada).
O terceiro é económico: é que o dinheiro do TGV vai ser quase todo gasto em importações ou nas remunerações dos trabalhadores ucranianos, romenos, eslovenos e caboverdianos e assim estamos a ajudar os outros países a sair da crise. E quanto mais depressa eles saírem e estiverem prósperos, mais depressa nós entramos em crescimento.
O quarto é cultural: é que a construção do TGV vai contribuir para a abertura de horizontes e da cultura da população portuguesa, que passará obrigatoriamente a deslocar-se todos os anos a Madrid e ao Prado, de forma a cumprir os objectivos previstos de 9,4 milhões de passageiros. Mesmo os acamados serão estimuladas a viajar, de forma a deixarem rapidamente os hospitais.
O quinto é demográfico: é que a construção do TGV irá dar início ao mais extraordinário acréscimo de natalidade, de forma a substituir aqueles que, de entre os 9,4 milhões de passageiros por ano, se sintam saturados das viagens anuais e se recusem a viajar.”
Comentário por Luis Melo — Janeiro 21, 2009 @ 14:07
Não percebo de comboios.
No entanto, enquanto utilizador frequente do Alfa no trajecto Porto-Lisboa, devo dizer que considero a oferta adequada.
Acredito, também, que existe margem de melhoria com pequenos investimentos. Por exemplo, não percebo o facto de ainda haver troços percorridos em velocidade lenta (como no Entroncamento), ou o facto de o pendular atingir os 220 km/h apenas em duas ocasiões.
Acresce que os estrangulamentos de que se fala não ocorrem em toda a extensão da linha. Desde logo, um importante estrangulamento ocorre nas imediações do Porto. A sul da cidade, a linha é utilizada para tráfego suburbano, de mercadorias e de longa distância. Este problema não se resolve com uma linha Porto-Lisboa de TGV, resolve-se com uma linha Porto – Ovar para alta velocidade, que possa ser usada como variante ao troço actual (ou seja, uma variante). Eventualmente, a linha até pode ser preparada para a bitola europeia, a pensar em desenvolvimentos futuros (basta construir-se o troço com três carris, em vez de dois).
O que aborrece é que esta questão nunca se coloca. O projecto é colocado sempre numa dicotomia fazer TGV/não fazer nada. Nunca são discutidas alternativas mais baratas (e, acredito, mais adequadas).
Comentário por Nuno Nasoni — Janeiro 21, 2009 @ 16:10
“Uma, porque encontrou novas valências para rentabilizar o TGV – o transporte de mercadorias(..)”
Transportar mercadorias de TGV?
E para complementar o serviço presumo que a proposta seja entrega-las nas instalações do cliente em Range-Rover ou, para usufruir da tarifa económica, em BMW X5
Comentário por Doe, J — Janeiro 21, 2009 @ 21:53